Dilema 105.000 Pikap Impor: Pertumbuhan yang Dibeli atau Diproduksi?

INDONESIA sedang berlari menuju 2045 dengan ambisi besar: menjadi negara berpendapatan tinggi, berdaulat industri, dan berdaya saing global.

Namun, di tengah narasi kemandirian dan penghiliran, muncul kebijakan yang memantik tanya: impor 105.000 unit pikap dari India untuk program koperasi desa.

Di satu sisi, ini dibingkai sebagai penguatan logistik desa. Di sisi lain, ia terasa seperti paradoks: ketika kita ingin “memproduksi pertumbuhan”, mengapa justru memilih “membelinya”?

Nilai kontrak yang beredar sekitar Rp 24,66 triliun untuk pengadaan kendaraan niaga dari produsen seperti Mahindra & Mahindra dan Tata Motors.

Sementara itu, PDB Indonesia 2025 (ADHB) sekitar Rp 23.821 triliun, menurut Badan Pusat Statistik.

Artinya, nilai proyek ini sekitar 0,10 persen dari PDB—cukup signifikan untuk satu program pengadaan, tapi tidak mengubah arah ekonomi nasional sendirian. Yang lebih penting bukan besar-kecilnya angka itu, melainkan kualitas pertumbuhannya.

Pertumbuhan yang dibeli: Hitung-hitungan kebocoran

Dalam identitas makroekonomi, PDB dihitung sebagai C + I + G + (X – M). Impor (M) adalah pengurang.

Baca juga: Membaca Ulang Pengadaan 105.000 Kendaraan Koperasi Merah Putih

Ketika negara atau BUMN membelanjakan Rp 24,66 triliun untuk barang impor, secara akuntansi memang ada kenaikan pada belanja atau investasi.

Namun, pada saat yang sama, komponen impor juga naik. Pertanyaannya: berapa nilai tambah yang benar-benar “tinggal” di dalam negeri?

Mari gunakan hitung-hitungan sederhana. Jika 80–90 persen nilai kendaraan merupakan nilai produksi di luar negeri (mesin, bodi, komponen utama), maka nilai tambah domestik mungkin hanya tersisa pada margin distribusi, logistik pelabuhan, asuransi, pajak tertentu, dan jasa servis.

Katakanlah optimistis 20 persen nilai kontrak berputar di dalam negeri. Maka dari Rp 24,66 triliun, hanya sekitar Rp 4–5 triliun yang menjadi nilai tambah domestik langsung. Sisanya adalah “leakage”—kebocoran ekonomi ke luar negeri.

Secara makro, kebocoran ini berarti multiplier effect dalam negeri menjadi terbatas. Dalam teori Keynesian multiplier, belanja yang terjadi di dalam negeri akan memicu pendapatan baru, konsumsi baru, dan seterusnya. 

Namun, jika belanja itu sebagian besar bocor sebagai impor, efek penggandanya menyusut. Di sinilah muncul dikotomi: apakah kita sedang menciptakan siklus produksi domestik, atau sekadar memindahkan nilai tambah ke luar negeri?

Padahal, menurut asosiasi industri otomotif nasional, kapasitas produksi pikap domestik disebut-sebut mencapai ratusan ribu unit per tahun.

Jika angka itu akurat untuk spesifikasi yang dibutuhkan, maka pilihan impor penuh menjadi semakin problematis dalam perspektif strategi industrial 2045.

Pertumbuhan yang diproduksi: Multiplier desa yang dijanjikan

Namun, cerita tidak berhenti pada kebocoran. Pemerintah mengaitkan program ini dengan penguatan koperasi desa dan perbaikan logistik.

Secara teori ekonomi pembangunan, infrastruktur transportasi adalah pengungkit produktivitas. Pikap bukan sekadar kendaraan; ia adalah alat untuk menurunkan biaya transaksi, mengurangi kehilangan pascapanen, dan membuka akses pasar.

Bayangkan satu pikap melayani beberapa desa penghasil hortikultura. Jika ongkos angkut turun Rp 200 per kilogram karena konsolidasi muatan koperasi, dan satu unit mengangkut 1 ton per hari selama 250 hari setahun, maka potensi penghematan mencapai Rp 50 juta per tahun per unit.

Dikalikan 105.000 unit, angka agregatnya bisa mencapai triliunan rupiah dalam bentuk margin tambahan bagi petani dan pelaku UMKM.

Baca juga: Koperasi Desa Merah Putih, Sentralisasi Fiskal, dan Pelanggaran Konstitusi

Dalam kerangka multiplier desa, pendapatan tambahan itu akan berputar: dibelanjakan untuk konsumsi lokal, pendidikan anak, perbaikan rumah, dan usaha kecil lainnya.

Jika marginal propensity to consume (MPC) masyarakat desa tinggi—misalnya 0,8—maka setiap tambahan Rp 1 pendapatan bisa menciptakan efek pengganda hingga 5 kali lipat dalam ekonomi lokal (1/(1–0,8)=5).

Ini adalah “pertumbuhan yang diproduksi”: pertumbuhan yang lahir dari aktivitas ekonomi nyata, bukan sekadar angka belanja.

Masalahnya, multiplier desa hanya terjadi jika desain kebijakannya tepat. Jika kendaraan tidak terkelola baik, tidak ada ekosistem servis dan suku cadang, atau pembiayaan justru membebani koperasi, maka pikap berubah menjadi aset menganggur.

Alih-alih meningkatkan produktivitas, ia menjadi biaya tetap yang menggerus arus kas desa.

Jalan tengah: Dari impor ke industrialisasi

Di sinilah Indonesia 2045 diuji. Bukan pada keberanian membelanjakan anggaran, tetapi pada kecerdikan mengonversinya menjadi nilai tambah domestik. Jalan tengah sebenarnya terbuka.

Pertama, skema CKD (completely knocked down) atau perakitan lokal dapat diwajibkan sejak awal atau bertahap.

Produsen asing tetap bisa menjadi mitra, tetapi perakitan dan sebagian komponen diproduksi di Indonesia. Dengan begitu, nilai tambah manufaktur, tenaga kerja, dan transfer teknologi terjadi di dalam negeri.

Kedua, pengadaan bisa dilakukan secara bertahap dan berbasis kebutuhan riil. Tidak semua desa memerlukan spesifikasi tinggi; diferensiasi spek dapat menghemat biaya dan meningkatkan efisiensi.

Ketiga, alternatif model “membeli layanan logistik” alih-alih membeli kendaraan dapat dipertimbangkan.

Negara atau koperasi membayar output—misalnya biaya per kilogram per kilometer—sehingga risiko perawatan dan utilisasi ditanggung operator profesional. Ini menghindari pemborosan aset.

Baca juga: Ada Apa dengan Angka Pertumbuhan Ekonomi Indonesia?

Keempat, integrasi dengan ekosistem industri otomotif nasional harus menjadi bagian kontrak, termasuk kewajiban jaringan servis dan ketersediaan suku cadang lokal. Tanpa itu, multiplier domestik akan tetap tipis.

Indonesia 2045 bukan sekadar target waktu; ia adalah pilihan model pertumbuhan. Apakah kita puas dengan pertumbuhan yang dibeli—cepat, terlihat besar, tetapi bocor ke luar?

Atau kita bersedia sedikit lebih sabar untuk menata pertumbuhan yang diproduksi—yang mengakar di desa, menyerap tenaga kerja, dan memperdalam industri?

Pikap bisa menjadi simbol kebangkitan ekonomi desa. Namun, ia juga bisa menjadi simbol paradoks pembangunan jika tidak dirancang dengan visi industrial jangka panjang.

Pada akhirnya, yang menentukan bukan jumlah unit yang diimpor, melainkan seberapa banyak nilai tambah yang kita ciptakan di rumah sendiri.

Indonesia 2045 menuntut lebih dari sekadar belanja; ia menuntut keberanian memproduksi masa depan.

Tag:  #dilema #105000 #pikap #impor #pertumbuhan #yang #dibeli #atau #diproduksi