Taji Tumpul Holding Galangan Kapal Pelat Merah

PEMERINTAH melalui Danantara akan mengonsolidasi beberapa galangan kapal (shipyard) pelat merah ke dalam induk usaha.

Chief Operating Officer (COO) Danantara Dony Oskaria mengungkapkan rencana ini dalam Rapat Komisi VI DPR RI di Jakarta beberapa waktu lalu.

PT PAL selanjutnya akan berperan sebagai anchor atau jangkar bagi perusahaan-perusahaan perkapalan nasional.

Langkah penggabungan ini akan diikuti dengan perintah agar pembangunan kapal BUMN diwajibkan untuk dilakukan melalui PT PAL Indonesia.

Itu berarti, pelayaran milik negara seperti PT Pertamina International Shipping (PIS), PT Pelni, dan ASDP harus membangun kapal mereka di sana.

Sementara itu, Direktur Utama PT PAL, Kaharuddin Djenod, membenarkan rencana tersebut. Saat ini kajian mengenai pembentukan holding itu sedang dibahas di Danantara. Hanya saja, bentuknya seperti apa kelak, masih dalam proses pembahasan, katanya.

Gagasan pembentukan induk usaha galangan kapal sebetulnya sudah dimulai sejak tahun lalu. Hanya saja baru tahun ini ide tersebut dicoba diwujudkan.

Merger yang sedang dikaji itu bakal mencakup empat BUMN yang memiliki galangan, yakni PT PAL Indonesia, PT Dok & Perkapalan Kodja Bahari (DPKB), PT Dok & Perkapalan Surabaya (DPS), dan PT Industri Kapal Indonesia (IKI).

Baca juga: Target Keuntungan Aset Danantara 7 Persen: Ambisi atau Ilusi?

Diusungnya pembentukan holding galangan kapal milik negara, bisa jadi, mememercikan api optimisme dalam sanubari pemerintah; ia akan meretas jalan menuju postur industri pembangunan kapal ke arah yang lebih baik daripada kondisinya hari ini.

Pengharapan ini bisa diterima. Hanya saja jangan sampai overconfident sehingga rencana besar yang ada tidak memiliki roadmap yang jelas.

Kekhawatiran ini muncul karena Danantara tidak memiliki pengalaman dalam menangani bisnis kemaritiman, dalam hal ini shipbuilding.

Jebakan Batman

Batu sandungan pertama atas rencana penggabungan galangan kapal milik negara adalah situasi industri ini yang “hidup segan, mati tak mau”.

Dari sekitar 250 galangan yang ada di Tanah Air, yang dimiliki oleh BUMN maupun swasta, saat ini menggantungkan seluruh sisa nyawanya kepada perkerjaan reparasi/docking.

Sempat membaik sedikit, menurut data Asosiasi Galangan Nasional (IPERINDO), pada periode 2015 hingga 2017 ketika pemerintah memesan berbagai macam kapal sebanyak 100 unit untuk beragam keperluan, yang dikerjakan baik oleh shipyard pelat merah ataupun partikelir. Setelah itu kembali anyep.

Sekadar pengingat, pekerjaan reparasi keuntungannya tidak sebesar order new building dari sisi finansial.

Sebagai ilustrasi, biaya perawatan (dok) berkisar sekitar Rp 1,5 miliar hingga Rp 2 miliar. Ini tergantung dari besar kapal dan jenis kapal.

Jika kapalnya besar, dapat dipastikan ongkos perawatannya juga besar. Pekerjaan perawatan meliputi penggantian pelat seluruh bagian kapal, kontrol poros baling-baling kapal, dan lainnya.

Baca juga: MBG Vs Guru Honorer: Potret Ketimpangan Kebijakan

Dari sisi sebaran, galangan kapal nasional terserak tidak merata. Dari 141 pelabuhan di Indonesia (kelolaan BUMN pelabuhan), hanya 20 persen di antaranya yang memiliki galangan kapal.

Sebagian besar terpusat di Batam, Tanjung Priok (Jakarta), dan Surabaya. Karena jauh dari pelabuhan, kapal-kapal yang ingin dok harus berlayar cukup jauh menuju galangan tertentu di pelabuhan lain.

Hal ini jelas mengakibatkan ekonomi biaya tinggi bagi operator kapal yang ingin melakukan reparasi kapal mereka.

Fasilitas galangan pun cekak. Di Pelabuhan Semayang, Balikpapan, Kalimantan Timur, kapasitas dok hanya mampu menangani kapal-kapal dengan panjang maksimal 60 meter. Sementara pelabuhan tersebut sering disandari kapal dengan panjang sampai 250 meter.

Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara punya situasi yang sama. Kapal-kapal yang berlabuh di pelabuhan tersebut ada yang panjangnya sampai 200 meter, tetapi galangan yang ada kapasitas dok mereka hanya bisa untuk kapal-kapal dengan panjang di bawah 50 meter.

Nasib buruk yang menghantui usaha galangan kapal nasional juga dialami di berbagai belahan dunia. Bahkan, barangkali, disebabkan oleh gejolak di luar sana.

Dalam dunia kemaritiman semuanya interconnected. Di luar sana, banyak galangan yang gulung tikar karena melorotnya proyek pembangunan kapal baru sejak 2013. Jumlahnya sekira 240 unit, dengan total kapasitas mencapai 16 juta combined gross tonnage (CGT).

Diperkirakan, lebih dari 200 galangan kapal kembali akan tutup pada tahun-tahun berikutnya.

Data yang dihimpun oleh Danish Ship Finance mengungkapkan, saat ini, total kapasitas galangan dunia mencapai 56 juta CGT yang tersebar di 281 galangan kapal di berbagai belahan bumi.

Diperkirakan, proses penutupan yang sudah, masih, dan akan berjalan hanya menyisakan sekitar 64 galangan kelak.

Kelompok ini merupakan galangan besar pemain divisi utama yang menguasai lebih dari 75 persen pesanan kapal baru secara global.

Sisanya, 217 galangan, merupakan pemain divisi dua dan akan atau sudah mati sama sekali akibat tidak ada pesanan lagi. Tidak sedikit dari galangan dalam statistik tadi berada di Negeri Sakura.

Baca juga: Stagnasi Gaji Aparatur Negara

Sandungan atau “jebakan batman” berikutnya adalah penyehatan galangan kapal dengan meleburnya ke dalam satu entitas bukanlah pilihan terbaik. Pasalnya, galangan kapal sejatinya hanyalah supporting system industri pelayaran.

Maksudnya, tidak mungkin menyehatkan galangan kapal tanpa menyehatkan bisnis pelayaran. Yang memberi order pembuatan kapal baru, termasuk docking, adalah pelayaran.

Bagaimana mereka akan mengorder, jika usahanya sendiri megap-megap akibat kebijakan pemerintah yang tidak pro-pelayaran pada khususnya dan pro-maritim pada umumnya.

Dari BUMN pelayaran yang diperintahkan untuk membangun kapal-kapalnya di PT PAL Indonesia, PT Pelni dan ASDP kinerja keuangannya melempem jika tidak hendak disebut ambyar.

Yang paling parah di antara keduanya adalah Pelni. Perusahaan ini lebih banyak menerima PSO dari pemerintah ketimbang dari keuntungan operasionalnya.

Sementara ASDP sedikit lebih baik karena mereka juga mengeoperasikan dermaga penyeberangan.

Yang terbaik tentu saja PIS. Sayangnya, kapal-kapal terbaru milik korporasi dibangun di luar negeri.

Karenanya, mumpung tengah dikaji oleh Danantara, adanya baiknya rencana pembentukan holding galangan kapal pelat merah ditahan dulu. Biarkan saja galangan yang akan dilebur ke dalam PT PAL berjalan sendiri-sendiri.

Danantara lebih baik fokus kepada pemberlakuan suku bunga yang ringan untuk bisnis pelayaran, sekitar 1 digit. Dan, mengatur ulang perpajakan yang saat ini amat brutal serta penghapusan PNBP yang mencekik.

Tag:  #taji #tumpul #holding #galangan #kapal #pelat #merah