Menakar Urgensi Double-double Track Usai Laka KRL-KA Argo Bromo Anggrek di Bekasi

Malam itu, Senin (27/4/2026), berubah mencekam.

Kereta jarak jauh Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line menuju Cikarang, bertabrakan di jalur Bekasi Timur, Bekasi.

Kereta lokomotif itu tampak merangsek masuk ke dalam gerbong khusus wanita Commuter Line paling belakang.

Suasana berubah chaos, sirene peringatan berbunyi, disertai suara tangis dan pembicaraan panjang yang bersahut-sahutan antar penumpang.

Beberapa waktu kemudian, suara-suara semakin riuh dengan kehadiran ambulans, petugas medis, Badan SAR Nasional (Basarnas), hingga unsur TNI/Polri yang berupaya melakukan evakuasi terhadap korban terjebak.

Baca juga: Tragedi KRL Bekasi dan Alarm Bahaya Pelintasan Sebidang, Kapan Bisa Tuntas?

Desakan agar pemerintah menyelesaikan proyek pembangunan jalur double-double track (DDT) Bekasi-Cikarang kemudian muncul seiring dengan insiden tragis tersebut.

Konsep itu dinilai menjadi jalan keluar agar kecelakaan serupa tidak terjadi kembali.

Namun, apakah perlu?

Pengamat Transportasi sekaligus Dosen Prodi Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Trisakti Yayat Supriatna menyatakan, urgensi pembangunan double-double track akan sangat bergantung pada tingkat perjalanan (demand) kereta api.

Semakin padat jumlah perjalanan kereta, maka urgensinya semakin tinggi.

Menurutnya, akar masalah yang perlu diselesaikan adalah pelintasan sebidang yang tidak sesuai ketentuan.

Baca juga: Usai Tragedi Bekasi, Polisi Bakal Pasang ETLE dan Siagakan Personel di Pelintasan Sebidang

Ia tidak memungkiri, titik temu antara rel dan jalan ini masih menjadi sumber utama kecelakaan kereta api di Indonesia - baik yang resmi maupun yang tumbuh liar tanpa pengawasan.

“Kalau saya sudah capek, lah, ngomong perlintasan sebidang ini, kenapa? Karena kereta api kalau dibuat double-double track, itu bisa nangis bombai pengguna kendaraan. Coba lihat di Stasiun Bekasi, setiap 2-3 menit kereta api lewat, macetnya panjang. (Bagaimana kalau) double-double track sudah dibangun?” Kata Yayat saat dihubungi Kompas.com, Kamis (30/4/2026).

Yayat berpandangan, membangun DDT justru berisiko tidak efisien jika jalur eksisting (double track) masih mampu menampung frekuensi kereta melalui pengaturan jadwal dan persinyalan.

Seperti diketahui, PT KAI (Persero) wajib membayar Track Access Charge (TAC) ke pemerintah karena rel dan sejumlah prasarana berstatus milik negara.

Baca juga: Anggota DPR: Rp 4 Triliun Hanya Cukup Buat Palang Kereta Otomatis, Bukan Flyover-Underpass

Komponen itu dibangun dengan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) melalui Kementerian Perhubungan (Kemenhub).

Di saat yang sama, pemerintah juga menggelontorkan dana Infrastructure Maintenance and Operation (IMO) untuk membiayai perawatan prasarana meliputi perawatan rel, jembatan, sinyal, dan sebagainya.

Relasi timbal balik ini menunjukkan bahwa pembangunan jalur baru seperti DDT bukan hanya soal konstruksi, tetapi juga konsekuensi fiskal panjang.

“Nah, jadi menurut saya kalau double-double track itu dibangun harus dikoordinasikan dulu dengan penanganan perlintasan sebidang,” beber Yayat.

Belum lagi perlunya penataan stasiun untuk menyesuaikan penambahan jalur dan beragam perizinan yang membayangi.

“Kalau kalau double-double track itu dibangun, nanti kan stasiunnya harus di-upgrade lagi. Belum lagi nanti masalah pembebasan tanah yang tidak tuntas-tuntas. Jadi sebetulnya masalah mau double track itu kadang-kadang kendalanya banyak itu, pembebasan tanah yang tidak tuntas, kadang-kadang bikin masalah,” imbuh Yayat.

Baca juga: Prabowo Soroti 1.800 Pelintasan Kereta Sebidang Tak Aman di Jawa, Siapkan Rp 4 Triliun

Sementara itu, Menteri Perhubungan (Menhub) Dudy Purwagandhi mengemukakan, pihaknya akan menyesuaikan rencana pembangunan proyek DDT dengan PT KAI (Persero).

Sebab, anggaran pembangunannya tidak sepenuhnya ditanggung APBN, tetapi juga investasi dari KAI.

Nantinya, Kementerian Perhubungan juga akan menyerahkan pengelolaan prasarana kepada PT KAI.

Dengan demikian, kementerian hanya menjadi regulator.

Perubahan pengelola ini praktis memengaruhi pola maupun perencanaan pembangunan, termasuk pembangunan double-double track.

“Jadi ini akan kita sesuaikan lagi dengan kondisi yang terbaru bahwa prasarana akan diserahkan seluruhnya kepada PT KAI," kata Menhub Dudy dalam konferensi pers di Stasiun Bekasi Timur, Rabu (29/4/2026).

Baca juga: Gelap dan Panas, Detik-detik Menegangkan Penyelamatan Korban Kecelakaan KRL di Bekasi

Tertibkan perlintasan sebidang

Yayat mengemukakan, pembangunan DDT sejatinya tidak bisa menjawab akar masalah jika masih banyak pelintasan sebidang di luar ketentuan.

Oleh karenanya sebelum menyimpulkan urgensi DDT, pemerintah daerah (Pemda) perlu menjalankan fungsinya untuk menertibkan pelintasan ‘ilegal’ yang banyak meregang nyawa itu.

Ia mengungkapkan, penetapan kecepatan perjalanan kereta juga bergantung pada seberapa tingginya keamanan di sepanjang jalur.

Banyaknya pelintasan sebidang menjadi salah satu faktor yang membuat kecepatan kereta intra-city maupun KA jarak jauh dengan rel di atas tanah, perlu ditentukan.

“Kereta api kita itu tidak akan bisa cepat kalau perlintasan sebidang tidak diselesaikan. Tidak akan pernah aman, kalau tidak pernah diselesaikan. Whoosh bisa cepat karena dia aman. LRT bisa nyaman karena (relnya) di atas. MRT bisa cepat karena (relnya) di bawah dan di atas. Jadi kecepatan adalah pelayanan, makin cepat makin aman,” tegasnya.

Baca juga: KSP Dudung Jenguk Korban Tabrakan Kereta di Bekasi, Angkat Bicara soal Pelintasan Sebidang Liar

Pengalaman di negara lain menunjukkan bahwa pembangunan jalur ganda bukanlah langkah awal, melainkan hasil dari kebutuhan yang sudah sangat tinggi.

Di kota seperti Osaka, Jepang, jaringan kereta perkotaan mampu memiliki hingga delapan jalur dalam satu koridor.

Kondisi tersebut tidak hadir secara instan.

Tingginya kapasitas jalur merupakan konsekuensi dari lonjakan penumpang yang masif serta peralihan besar-besaran masyarakat dari kendaraan pribadi ke transportasi publik.

Yang tidak kalah penting, hampir seluruh jalur di kawasan perkotaan dibangun tanpa pelintasan sebidang.

Kereta berjalan di jalur layang (elevated) atau bawah tanah (underground), sehingga tidak berhadapan langsung dengan lalu lintas jalan raya.

“Begitu keluar dari kawasan perkotaan, keluar kota itu barulah mereka menggunakan jalur di atas tanah,” ucap Yayat.

Baca juga: Tragedi Tabrakan Kereta di Bekasi: Prabowo Turun Tangan, Soroti Ribuan Pelintasan Tak Aman

Pemisahan ini menjadi kunci.

Dengan koridor yang steril, kereta dapat melaju dengan frekuensi tinggi dan kecepatan optimal tanpa terganggu faktor eksternal.

Hal serupa juga terlihat pada sistem modern di Indonesia seperti Kereta Cepat Jakarta-Bandung, Whoosh, yang mampu mencapai waktu tempuh singkat karena jalurnya sepenuhnya terproteksi.

“Kenapa Whoosh itu bisa kecepatan tinggi? Karena elevated. Argo Bromo itu kereta yang didesain sejak awal memang kecepatan tinggi, dari zaman Pak Habibie, desainnya bagaimana Jakarta-Surabaya itu punya kereta api yang cepat. Karena apa? Kecepatan itu menjadi sebuah harga mati dalam sistem layanan angkutan,” ungkapnya.

Sebaliknya, di jalur konvensional yang masih bercampur dengan pelintasan sebidang, kecepatan kereta cenderung terbatas.

Rata-rata hanya berkisar 70–80 kilometer per jam karena faktor keselamatan belum sepenuhnya terjamin.

Baca juga: Stasiun Bekasi Timur Kembali Beroperasi, Jumlah Penumpang KRL Cikarang Naik

Yayat menegaskan, pembangunan DDT seharusnya mengikuti logika kebutuhan, bukan sebaliknya.

“Jadi double-double track itu pun tidak akan efektif kalau pengamanan sepanjang koridornya tidak ada. Dan (kalau) frekuensi perjalanannya juga tidak pernah bertambah, rugi, lah,” tukas dia.

Kompleks

Di sisi lain, ia menyoroti status dan penggajian penjaga pelintasan yang belum diatur secara rigid dalam Undang-Undang (UU). Ketidakjelasan status ini membuat penjagaan bahkan dilakukan secara swadaya oleh warga sekitar tanpa kewenangan formal.

Di wilayah lain, pemerintah daerah terkadang menggaji penjaga pelintasan menggunakan Anggaran Pendapatan Belanja Daerah (APBD) termasuk melalui pos Dana Desa.

Ada pula yang hanya memberikan sembako karena statusnya adalah relawan.

“Itu di Jawa Timur itu ada beberapa kabupaten yang membiayai anggaran dari anggaran daerah, (karena) status kepegawaiannya belum diatur oleh Kementerian Pendayagunaan Aparatur Negara dan Reformasi Birokrasi (PANRB). Statusnya apa? PPPK bukan, honorer bukan, relawan, iya,” tutur dia.

Oleh karenanya ia memahami, pelintasan sebidang mengalami masalah kompleks.

Baca juga: Pengamat: Insiden KRL Bekasi Timur Cermin Sistem Keselamatan yang Gagal

Sejumlah solusi yang bisa diterapkan pun tidak terlepas dari konsekuensi.

Menggunakan teknologi terbaik untuk mendeteksi masalah di sepanjang rel, memerlukan biaya yang tidak kecil.

Menutup pelintasan tanpa solusi konkret untuk warga, berpotensi ditentang.

Belum lagi kewenangan penjaga pelintasan kerap tidak efektif di lapangan.

Imbauan untuk berhenti sering diabaikan, bahkan tidak jarang berujung pada adu argumen dengan pengguna jalan.

Tidak ayal, permasalahan ini turut menuntut kedewasaan warga setempat.

“Solusinya tutup (pelintasan sebidang, warganya) suruh muter, oh marah. Orang-orang kita tuh kalau diajarin, begitu. (Mereka mengeklaim) Ini sudah sejarahnya begini, begitu, ini demi kampung begini, begitu,” tandas Yayat.

Rp 4 triliun bereskan perlintasan sebidang

Di tengah polemik itu, Presiden Prabowo Subianto mengambil solusi.

Baca juga: Perjalanan KRL Bekasi Timur Kembali Normal, Menhub: Kecepatan-Waktu Tempuh Sudah Stabil

Kepala Negara akan menggelontorkan dana senilai Rp 4 triliun untuk membereskan 1.800 pelintasan sebidang lewat pembangunan flyover maupun pembangunan pos penjagaan.

Ketua Umum Partai Gerindra itu menyebut, pelintasan sebidang sudah ada sejak zaman kolonial Belanda.

Pelintasan tanpa penjagaan juga sudah menjadi masalah yang berlarut-larut selama puluhan tahun.

“Ya sudah lah kita selesaikan semua itu, saya sudah perintahkan segera kita akan perbaiki semua, ya, lintasan tersebut. Apakah dengan dilakukan pos jaga atau dengan flyover nanti pelaksanaannya kita tunjuk,” sebutnya saat mengecek langsung kondisi tabrakan kereta api jarak jauh Argo Bromo Anggrek dengan KRL Commuterline di Stasiun Bekasi, Kota Bekasi, Jawa Barat, Selasa (28/4/2026).

Sementara itu, Direktur Utama PT KAI Bobby Rasyidin meminta masyarakat untuk mematuhi aturan untuk tidak membuat pelintasan liar lagi.

Bobby menekankan, pelintasan liar berpotensi menghalangi visibility masinis sehingga berisiko menggerus tingkat keselamatan yang sudah diterapkan KAI secara detail lewat SOP yang berlaku.

Baca juga: 16 Korban Tewas Kecelakaan KRL Bekasi Timur: Guru, Nakes, hingga Mahasiswi

Bobby juga meminta agar warga mematuhi rambu-rambu di pelintasan sebidang resmi yang telah dibangun KAI.

“Pelintasan yang resmi dan yang dipasang peralatan itu tidak hanya simpel, hanya pakai portal. Itu ada alat sensor di dalamnya. Jika ada perlintasan-perlintasan yang sudah dijaga, sudah dipasang alatnya, jangan dilanggar. Yang ditutup, yang kami sudah tutup karena tidak memenuhi syarat-syarat keselamatan, mohon jangan dibuka lagi,” tegas Bobby, Rabu pekan lalu.

Ia menyatakan keselamatan pengguna adalah nomor satu.

KAI tidak akan memberikan kompromi terhadap pelintasan liar yang dibangun kembali.

“Ormas seperti yang saya sampaikan tadi, selama tidak memenuhi syarat-syarat, untuk menjamin keselamatan, maka kami akan tutup. Apakah menutup itu dengan jalur hukum, maka kami akan tempuh,” tegas Bobby.

Tag:  #menakar #urgensi #double #double #track #usai #laka #argo #bromo #anggrek #bekasi