Rem di Awal Akselerasi: Ancaman Pajak Kendaraan Listrik

MINAT masyarakat Indonesia untuk beralih ke kendaraan listrik (Electric Vehicle/EV) saat ini sedang berada dalam tren meningkat.

Fenomena ini tidak terjadi tanpa sebab. Di satu sisi, harga Bahan Bakar Minyak (BBM) non-subsidi yang semakin mahal mendorong masyarakat mencari alternatif yang lebih efisien.

Di sisi lain, pemerintah pusat secara konsisten memberikan berbagai insentif untuk mempercepat adopsi EV, mulai dari subsidi pembelian, PPN ditanggung Pemerintah, hingga berbagai kemudahan penggunaan di kawasan perkotaan.

Momentum ini menjadi sangat penting, mengingat tingkat adopsi kendaraan listrik di Indonesia masih relatif rendah, sekitar 2 persen dari total populasi kendaraan bermotor. Butuh dorongan kuat agar bisa mencapai skala signifikan.

Namun, di tengah tren positif tersebut, muncul dinamika kebijakan yang justru berpotensi menghambat.

Beberapa kebijakan dan tafsir regulasi di tingkat kementerian teknis maupun pemerintah daerah menunjukkan arah yang tidak sepenuhnya selaras dengan agenda nasional.

Salah satu contohnya adalah pengenaan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) yang dalam beberapa kasus justru berpotensi lebih tinggi untuk kendaraan listrik dibandingkan kendaraan berbahan bakar fosil.

Hal ini terjadi karena dasar pengenaan pajak yang mengacu pada Nilai Jual Kendaraan Bermotor (NJKB), sementara harga kendaraan listrik saat ini masih relatif tinggi karena komponen baterai.

Akibatnya, muncul paradoks kebijakan: di satu sisi masyarakat didorong untuk beralih ke kendaraan listrik, tapi di sisi lain justru dibebani pajak yang lebih besar.

Baca juga: Ketika Kendaraan Listrik Tak Lagi Anak Emas

Situasi ini menciptakan kebingungan di masyarakat, disuruh beralih tetapi secara ekonomi justru terasa “dihukum”.

Kondisi ini mencerminkan persoalan klasik dalam tata kelola kebijakan publik, yaitu lemahnya koordinasi lintas sektor atau Policy Incoherence.

Dalam konteks transisi energi, kebijakan tidak bisa berjalan secara parsial atau sektoral. Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perhubungan, Kementerian Keuangan, hingga Pemerintah Daerah seharusnya bergerak dalam satu kerangka kebijakan yang terintegrasi.

Ketika satu pihak memberikan insentif, sementara pihak lain menciptakan disinsentif, maka yang terjadi adalah kebingungan di tingkat masyarakat sekaligus inefisiensi kebijakan secara keseluruhan.

Secara praktis, ini menunjukkan absennya kerangka evaluasi bersama. Padahal setiap kebijakan idealnya diuji setidaknya melalui tiga lapis: Kesesuaian hukum (legalitas), keselarasan dengan target pembangunan (substansi), dan dampaknya terhadap kredibilitas nasional (reputasi). Tanpa kerangka ini, kebijakan sektoral mudah terjebak dalam Policy Silo.

Secara regulatif, arah kebijakan nasional sudah sangat jelas. Melalui Peraturan Presiden Nomor 55 Tahun 2019 tentang Percepatan Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai, pemerintah mendorong percepatan penggunaan kendaraan listrik, termasuk membuka ruang bagi pemerintah daerah untuk memberikan insentif fiskal seperti pengurangan atau pembebasan PKB dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB).

Selain itu, melalui Undang-Undang Nomor 7 Tahun 2021 tentang Harmonisasi Peraturan Perpajakan, Indonesia juga mulai mengarah pada penerapan pajak karbon sebagai instrumen untuk menginternalisasi biaya eksternal dari emisi gas rumah kaca.

Artinya, pendekatan kebijakan seharusnya bergeser dari memajaki kepemilikan kendaraan menjadi memajaki dampak lingkungan yang ditimbulkan.

Dalam kerangka hukum, penting dicatat bahwa sesuai Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2011, peraturan di bawah tidak boleh bertentangan dengan peraturan lebih tinggi.

Dengan demikian, setiap tafsir kebijakan teknis, termasuk yang berkaitan dengan dasar pengenaan PKB, tidak boleh menghasilkan disinsentif yang bertolak belakang dengan mandat Perpres No. 55 Tahun 2019.

Jika hal tersebut terjadi, maka persoalannya bukan lagi sekadar ketidaksinkronan kebijakan, melainkan berpotensi masuk ke wilayah inkonsistensi normatif.

Lebih jauh lagi, komitmen Indonesia di tingkat global melalui Paris Agreement tentang Perubahan Iklim yang telah diratifikasi melalui Undang-Undang Nomor 16 Tahun 2016 menegaskan bahwa penurunan emisi gas rumah kaca merupakan tanggung jawab nasional yang harus dilaksanakan secara konsisten oleh seluruh pemangku kepentingan.

Dalam dokumen Enhanced Nationally Determined Contribution (NDC), sektor transportasi menjadi salah satu kontributor utama emisi, sekitar 23 persen dari total emisi nasional, sehingga elektrifikasi transportasi merupakan langkah strategis yang tidak bisa ditawar.

Target penurunan emisi sebesar 31,89 persen pada 2030, menjadikan sektor ini sebagai arena kebijakan yang sangat menentukan.

Baca juga: Pajak Kendaraan Listrik: Logika Fiskal Vs Arah Transisi Energi

Dalam konteks tersebut, keberadaan insentif untuk kendaraan listrik bukan sekadar pilihan kebijakan, melainkan kebutuhan strategis.

Secara ekonomi, biaya kepemilikan total (Total Cost of Ownership/TCO) kendaraan listrik di Indonesia masih belum sepenuhnya kompetitif dibandingkan kendaraan konvensional tanpa adanya insentif.

Harga awal kendaraan listrik yang lebih tinggi menjadi hambatan utama bagi masyarakat, dengan estimasi kesenjangan TCO sekitar 15 persen dibandingkan kendaraan berbahan bakar fosil jika insentif dikurangi.

Insentif fiskal berfungsi untuk menjembatani kesenjangan tersebut hingga tercapai skala ekonomi yang membuat harga kendaraan listrik menjadi lebih terjangkau secara alami.

Pengalaman negara lain menunjukkan pola konsisten. Norwegia, misalnya, memberikan insentif besar-besaran berupa pembebasan pajak, bebas tol, dan berbagai kemudahan lainnya selama bertahun-tahun hingga pangsa pasar kendaraan listrik mencapai lebih dari 80 persen, bahkan mendekati 87 persen pada 2024.

Setelah adopsi mencapai tingkat yang sangat tinggi, barulah insentif tersebut dikurangi secara bertahap.

Hal serupa juga dilakukan oleh China, yang memberikan subsidi langsung dalam jumlah besar untuk mendorong pertumbuhan industri dan pasar kendaraan listrik domestik, sebelum akhirnya mulai mengurangi subsidi ketika pasar sudah matang dan penjualan mencapai jutaan unit per tahun.

Pola ini menegaskan bahwa insentif merupakan instrumen transisi, bukan beban permanen.

Indonesia saat ini masih berada pada tahap awal transisi. Infrastruktur pendukung seperti Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) masih terbatas, sekitar 2.300 unit secara nasional.

Ekosistem industri baterai masih berkembang dan tingkat adopsi masyarakat masih rendah.

Dalam kondisi seperti ini, pencabutan atau pengurangan insentif terlebih melalui kebijakan yang tidak terkoordinasi berpotensi menghentikan momentum yang sedang terbentuk. Mengubah arah kebijakan terlalu dini sama saja dengan mengerem di awal akselerasi.

Kebutuhan pemerintah daerah untuk meningkatkan Pendapatan Asli Daerah (PAD) memang tidak bisa diabaikan. Namun, pendekatan yang diambil harus tetap sejalan dengan agenda nasional.

Meningkatkan PAD dengan cara membebani kendaraan listrik justru berisiko menimbulkan dampak jangka panjang lebih besar, seperti meningkatnya konsumsi BBM, tingginya emisi polusi udara, serta bertambahnya beban kesehatan masyarakat.

Estimasi menunjukkan bahwa beban ekonomi akibat polusi udara di kawasan perkotaan seperti Jabodetabek dapat mencapai sekitar Rp 38 triliun per tahun, sementara potensi PAD dari pajak kendaraan listrik secara agresif relatif jauh lebih kecil, sekitar Rp 1 triliun - Rp 2 triliun.

Ketimpangan ini menunjukkan bahwa biaya yang ditanggung masyarakat bisa puluhan kali lebih besar dibandingkan penerimaan fiskal yang diperoleh.

Baca juga: Bagaimana Nasib SPPG Dalam Penyesuaian Program MBG?

Penguatan keuangan daerah perlu diarahkan pada instrumen yang lebih selaras dengan transisi energi.

Misalnya, penerapan pajak berbasis emisi untuk kendaraan tua yang boros bahan bakar, khususnya di atas usia 10 tahun, penerapan road pricing berbasis penggunaan, beban kendaraan, dan waktu (peak hour), serta optimalisasi nilai ekonomi kawasan melalui pengembangan berbasis transportasi (transit-oriented development) dan skema land value capture.

Pendekatan ini tidak hanya meningkatkan PAD, tetapi juga mendorong perubahan perilaku yang lebih ramah lingkungan.

Bahkan, dalam konteks teknis, isu seperti bobot kendaraan listrik yang relatif 20 - 30 persen lebih berat dibandingkan dengan kendaraan konvensional seharusnya dijawab dengan instrumen yang lebih tepat, seperti skema tarif berbasis bobot dan jarak tempuh, bukan dengan membedakan jenis teknologi kendaraannya.

Yang dipertaruhkan bukan hanya efektivitas kebijakan domestik, tetapi juga reputasi Indonesia di mata internasional.

Konsistensi kebijakan menjadi salah satu indikator penting dalam menilai komitmen suatu negara terhadap penanganan perubahan iklim.

Ketidaksinkronan antara kebijakan pusat dan daerah dapat menimbulkan persepsi negatif, yang pada gilirannya berpotensi memengaruhi kepercayaan investor serta akses terhadap pendanaan iklim global.

Dalam konteks global seperti Global Stocktake dan mekanisme climate finance, konsistensi kebijakan menjadi faktor krusial yang menentukan kredibilitas negara.

Transisi energi adalah proses jangka panjang yang membutuhkan konsistensi, koordinasi, dan keberanian untuk meninggalkan pendekatan lama yang sudah tidak relevan.

Pemerintah pusat telah menetapkan arah yang jelas, dan saat ini yang dibutuhkan adalah keselarasan di seluruh tingkatan pemerintahan.

Dalam konteks ini, koordinasi lintas sektor perlu didorong secara lebih konkret, mulai dari peran Bapenda dalam merancang insentif fiskal hijau, Dinas Perhubungan dalam menyelaraskan permintaan kendaraan listrik dengan infrastruktur SPKLU, hingga Bappeda dalam mengintegrasikan target elektrifikasi transportasi ke dalam dokumen perencanaan daerah.

Tanpa mekanisme koordinasi dengan indikator kinerja bersama, kebijakan akan tetap berjalan parsial.

Momentum adopsi kendaraan listrik yang sedang tumbuh saat ini adalah peluang yang tidak boleh disia-siakan.

Baca juga: Kisah Tol Getaci: Nasib Malang Jalan Tol Terpanjang

Jika dikelola dengan baik, Indonesia tidak hanya dapat mengurangi emisi dan meningkatkan kualitas udara, tetapi juga membangun industri masa depan yang kompetitif.

Namun jika kebijakan berjalan sendiri-sendiri, momentum tersebut bisa hilang sebelum benar-benar menghasilkan dampak signifikan.

Yang dibutuhkan bukan sekadar kebijakan yang baik, tetapi kebijakan selaras. Karena dalam transisi sebesar ini, satu arah jauh lebih penting daripada sekadar bergerak cepat.

Dalam konteks implementasi, diperlukan langkah konkret berupa penegasan kebijakan di tingkat nasional agar tidak terjadi disinsentif di daerah, dorongan pemberian insentif fiskal minimal bagi kendaraan listrik pada fase awal adopsi, serta mekanisme policy screening lintas kementerian dan lembaga untuk memastikan seluruh kebijakan transportasi dan energi tetap sejalan dengan target Nationally Determined Contribution (NDC).

Dalam jangka menengah, penguatan kelembagaan melalui fungsi koordinasi atau policy gatekeeper menjadi relevan untuk memastikan setiap kebijakan baru tidak keluar dari arah transisi energi nasional.

Tag:  #awal #akselerasi #ancaman #pajak #kendaraan #listrik