Jalan Mulus, Dompet Kempes

DI ATAS kertas, desa di Indonesia tampak semakin terhubung. Jalan beton dibangun tiap tahun, jembatan diperpanjang, dan angka aksesibilitas terus membaik.

Namun di lapangan, kenyataan berjalan berlawanan arah. Warga desa memang semakin dekat dengan jalan, tetapi justru semakin mahal untuk bergerak.

Jalan mulus tidak otomatis berarti mobilitas terjangkau. Di situlah akar persoalan kemiskinan transportasi di pedesaan Indonesia.

Data menunjukkan paradoks yang sulit diabaikan. Sekitar 76,8 persen penduduk desa kini tinggal dalam radius dua kilometer dari jalan yang bisa dilalui sepanjang tahun.

Pemerintah melalui Dana Desa juga telah membangun lebih dari 308 ribu kilometer jalan desa. Tetapi kedekatan dengan jalan tidak identik dengan kemudahan mobilitas.

Justru sebaliknya, mayoritas desa di berbagai wilayah terutama Papua, Maluku, Sulawesi, dan Kalimantan tidak memiliki layanan angkutan umum harian. Jalan ada, tetapi tidak ada yang lewat.

Ketiadaan layanan ini memaksa rumah tangga desa mengambil keputusan yang sebenarnya tidak ideal: membeli sepeda motor.

Sekitar 89,1 persen rumah tangga desa kini memiliki motor, bukan karena peningkatan kesejahteraan, melainkan karena ketiadaan alternatif.

Baca juga: Kematian Dokter Muda: Kuatnya Budaya Supervisi dan Senioritas Toksik

Fenomena ini bisa disebut sebagai Forced Motorcycle Ownership, kepemilikan kendaraan yang dipaksa oleh kondisi sistem transportasi yang tidak menyediakan pilihan lain. Dampaknya tidak sederhana.

Cicilan kendaraan menjadi beban baru, risiko kecelakaan meningkat, dan pengeluaran rumah tangga untuk transportasi melonjak jauh di atas ambang wajar.

Dalam kondisi normal, pengeluaran transportasi seharusnya tidak melebihi 10 persen dari pendapatan, sebagaimana acuan Organisasi Perburuhan Internasional (ILO).

Namun di desa, kelompok termiskin justru menghabiskan hingga 18,7 persen pendapatannya hanya untuk berpindah tempat.

Artinya, mobilitas bukan lagi alat untuk meningkatkan kesejahteraan, melainkan justru menjadi beban yang memperdalam kemiskinan.

Masalah ini semakin kompleks ketika dilihat dari perspektif wilayah. Ketimpangan biaya mobilitas antar daerah sangat mencolok.

Di Papua, misalnya, biaya untuk menempuh jarak yang sama bisa mencapai 4,5 kali lipat dibandingkan di Jawa.

Kenaikan biaya transportasi ini juga berdampak langsung pada inflasi daerah, terutama melalui mahalnya distribusi barang.

Dengan kata lain, mahalnya mobilitas tidak hanya membatasi pergerakan orang, tetapi juga mempersempit akses terhadap kebutuhan dasar.

Ironisnya, kebijakan pembangunan transportasi selama ini cenderung berat di sisi infrastruktur fisik.

Sekitar 94 persen anggaran transportasi daerah dialokasikan untuk pembangunan jalan, sementara hanya sebagian kecil yang benar-benar digunakan untuk membangun layanan angkutan.

Akibatnya, muncul fenomena yang berulang: jalan diperbaiki, tetapi angkutan umum justru mati.

Dari lebih dari 12 ribu trayek angkutan pedesaan yang berizin, hanya sekitar separuh yang masih aktif. Sisanya kalah bersaing dengan kendaraan pribadi dan ojek informal.

Temuan ini sejalan dengan hasil Focus Group Discussion penyusunan Grand Desain Transportasi Perdesaan dan Daerah Tertinggal yang digelar pada 5 Mei 2026 oleh Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN).

Dalam forum tersebut ditegaskan, transportasi perdesaan merupakan fondasi strategis pembangunan wilayah, tetapi masih menghadapi tantangan struktural yang serius.

Salah satu masalah utama adalah pendekatan yang masih parsial: pembangunan infrastruktur tidak diiringi dengan penguatan layanan, kelembagaan, dan skema pembiayaan yang berkelanjutan.

Baca juga: Presiden Melihat MBG dengan Nurani, Bermanfaat Atau Tidak?

Para pemangku kepentingan dalam FGD tersebut juga menggarisbawahi persoalan klasik transportasi desa: permintaan rendah karena penduduk tersebar, tarif tinggi karena penumpang sedikit, serta daya beli masyarakat yang terbatas.

Ini menciptakan lingkaran masalah yang sulit diputus. Layanan tidak berkembang karena tidak menguntungkan, sementara masyarakat tidak mampu menggunakan layanan karena tarifnya tinggi.

Dalam situasi seperti ini, pasar tidak bisa diandalkan bekerja sendiri. Perlu intervensi negara yang lebih tepat sasaran.

Kajian yang dipaparkan dalam forum tersebut menunjukkan bahwa sekitar 26 persen desa di Indonesia belum memiliki layanan transportasi umum sama sekali, dan hanya sekitar 39 persen yang memiliki layanan dengan trayek tetap.

Ini memperkuat fakta bahwa masalah utama bukan lagi sekadar ketersediaan jalan, melainkan keandalan layanan (reliability). Jalan mungkin ada, tetapi tidak selalu bisa digunakan secara konsisten untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari.

Diskusi juga menekankan pentingnya perubahan paradigma dalam mengukur keberhasilan pembangunan transportasi.

Indikator tidak lagi cukup berbasis panjang jalan atau jenis permukaan, tetapi harus beralih pada indikator yang lebih relevan bagi masyarakat, seperti waktu tempuh ke fasilitas kesehatan, biaya menuju pusat ekonomi, dan frekuensi layanan angkutan.

Dengan kata lain, fokus harus bergeser dari “berapa kilometer jalan dibangun” menjadi “seberapa mudah warga mengakses layanan dasar.”

Dampak dari kemiskinan transportasi ini paling terasa pada kelompok rentan, terutama perempuan dan anak-anak.

Tingginya angka putus sekolah di beberapa wilayah timur Indonesia salah satunya dipicu oleh mahalnya biaya dan sulitnya akses transportasi.

Begitu pula dengan persoalan kesehatan seperti stunting, yang berkorelasi dengan lamanya waktu tempuh menuju fasilitas kesehatan.

Desa yang membutuhkan waktu lebih dari 30 menit ke puskesmas cenderung memiliki prevalensi stunting yang lebih tinggi.

Pendekatan pembangunan transportasi perdesaan harus dirancang secara lebih komprehensif.

FGD tersebut menghasilkan kerangka awal berupa lima pilar utama: infrastruktur, layanan dan moda, sistem logistik, kelembagaan, serta pembiayaan berkelanjutan. Kelima aspek ini harus berjalan bersamaan agar sistem transportasi desa benar-benar berfungsi.

Sejumlah langkah strategis perlu dipertimbangkan. Pertama, mengalihkan pendekatan subsidi dari sisi penyedia (Supply side) menjadi berbasis pengguna (Demand side).

Bantuan langsung kepada masyarakat, misalnya dalam bentuk kartu transportasi desa, akan lebih efektif memastikan bahwa subsidi benar-benar dinikmati oleh kelompok yang membutuhkan.

Kedua, memperkuat peran kelembagaan lokal seperti BUMDes dalam menyediakan layanan transportasi berbasis komunitas.

Ketiga, membangun otoritas transportasi di tingkat kabupaten yang mampu mengintegrasikan perencanaan lintas sektor.

Baca juga: Presiden Melihat MBG dengan Nurani, Bermanfaat Atau Tidak?

Pendekatan teknologi juga perlu disesuaikan dengan kondisi geografis. Tidak semua wilayah membutuhkan jalan beraspal.

Di daerah pegunungan, misalnya, solusi seperti angkutan berbasis kabel atau drone logistik bisa lebih efisien.

Di wilayah kepulauan, transportasi air yang terjadwal justru lebih relevan dibandingkan pembangunan jalan darat.

Prinsip utamanya sederhana: tidak memaksakan satu solusi untuk semua wilayah.

Diskusi dalam FGD juga menyoroti pentingnya data sebagai dasar kebijakan. Tanpa baseline yang jelas dan terstandarisasi, intervensi yang dilakukan akan sulit tepat sasaran.

Oleh karena itu, penyusunan Grand Desain Transportasi Perdesaan dirancang sebagai program multi-tahun yang dimulai dari pembangunan fondasi data, dilanjutkan dengan pengembangan model sistem, hingga akhirnya menghasilkan desain kebijakan nasional yang komprehensif.

Persoalan transportasi desa bukan hanya tentang jarak, tetapi tentang akses yang nyata dan terjangkau.

Jalan yang mulus tidak berarti apa-apa jika warga tetap tidak mampu menggunakannya.

Negara tidak cukup hadir dengan aspal dan beton, tetapi harus memastikan bahwa ada layanan yang berjalan di atasnya, dengan tarif yang masuk akal.

Makna kesejahteraan dalam konteks ini menjadi sangat sederhana: warga bisa pergi ke puskesmas tanpa harus berutang, anak bisa bersekolah tanpa berjalan berjam-jam, dan petani bisa menjual hasil panen tanpa kehilangan keuntungan karena ongkos angkut.

Jika itu bisa diwujudkan, maka transportasi bukan lagi menjadi beban, melainkan benar-benar menjadi jembatan menuju kesejahteraan.

Tag:  #jalan #mulus #dompet #kempes