Perpres Ojol: Arah Baru Perlindungan Ojek Online di Indonesia

KABAR penandatanganan Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online oleh Presiden Prabowo Subianto pada momentum Hari Buruh (yang sampai dengan saat ini sedikit sulit untuk mendapatkan berkasnya) bukan sekadar simbol politik.

Langkah itu juga merupakan intervensi langsung negara ke dalam struktur ekonomi digital yang selama ini tumbuh relatif tanpa batas yang tegas.

Untuk pertama kalinya, negara tidak hanya mengatur dari luar, tetapi masuk ke dalam mekanisme inti bisnis aplikasi transportasi.

Inti kebijakan ini tampak sederhana: komisi aplikator dibatasi maksimal 8 persen, sementara pengemudi harus menerima minimal 92 persen pendapatan bruto.

Namun, kesederhanaan angka itu menutupi perubahan struktural yang jauh lebih besar. Selama bertahun-tahun, model bisnis transportasi online bertumpu pada komisi sekitar 20 persen.

Dari sana, perusahaan membiayai berbagai komponen: insentif pengemudi, subsidi tarif untuk pengguna, pengembangan teknologi, hingga operasional perusahaan.

Ketika angka itu dipotong lebih dari separuh, bukan hanya margin yang berubah, melainkan seluruh arsitektur bisnis.

Baca juga: Perpres Ojol: Ketika Pidato Mendahului Lembaran Negara?

Bagi pengemudi, perubahan ini terlihat sebagai angin segar. Dalam simulasi sederhana, pengemudi dengan omzet harian Rp 300.000 yang sebelumnya membawa pulang sekitar Rp 240.000 setelah komisi, kini bisa menerima Rp 276.000.

Setelah dikurangi biaya operasional seperti bensin dan makan, selisih bersih bisa mencapai Rp 30.000 – Rp40.000 per hari.

Dalam skala bulanan, ini berarti tambahan sekitar Rp 1 juta. Jika dikalikan dengan sekitar 4 juta pengemudi aktif di Indonesia, potensi tambahan daya beli bisa mencapai triliunan rupiah setiap bulan.

Namun, persoalannya tidak sesederhana itu. Pendapatan pengemudi tidak hanya ditentukan oleh persentase bagi hasil, tetapi juga volume order.

Jika kebijakan ini memicu kenaikan tarif atau penurunan permintaan, maka kenaikan persentase bisa tidak berarti.

Pengemudi mungkin mendapatkan 92 persen pendapatan, tetapi dari basis yang lebih kecil. Dalam kondisi ekstrem, pendapatan bersih justru bisa stagnan atau bahkan turun.

Di sinilah dilema utama muncul. Perusahaan aplikator menghadapi tekanan ganda: di satu sisi harus menurunkan komisi, di sisi lain diwajibkan memberikan jaminan sosial.

Perpres ini mengharuskan perusahaan mendaftarkan pengemudi ke skema perlindungan seperti BPJS Kesehatan dan Jaminan Kecelakaan Kerja.

Selama ini, status “mitra” membuat beban tersebut tidak sepenuhnya ditanggung perusahaan. Dengan aturan baru, biaya tambahan per pengemudi memang terlihat kecil secara individu, tetapi menjadi sangat besar dalam skala jutaan orang.

Perubahan ini pada dasarnya menggeser model bisnis dari Low-cost labor platform menjadi sistem dengan beban tenaga kerja yang lebih formal.

Hal ini mengoreksi praktik lama di mana efisiensi perusahaan sebagian besar berasal dari minimnya tanggung jawab terhadap pekerja. Negara kini memaksa internalisasi biaya tersebut.

Masalah berikutnya adalah bagaimana perusahaan merespons tekanan ini. Secara teoritis, ada tiga opsi utama: menaikkan tarif, mengurangi insentif, atau melakukan efisiensi besar-besaran. Ketiganya memiliki konsekuensi yang tidak ringan.

Kenaikan tarif berisiko menurunkan permintaan. Layanan ojek online selama ini berkembang pesat karena relatif murah dan fleksibel.

Ketika harga naik, sebagian konsumen akan beralih ke moda lain atau mengurangi frekuensi penggunaan.

Dalam ekonomi transportasi, sensitivitas terhadap harga cukup tinggi. Kenaikan tarif 10–15 persen saja bisa menurunkan permintaan secara signifikan.

Mengurangi insentif juga bukan solusi tanpa risiko. Selama bertahun-tahun, insentif menjadi alat utama untuk menjaga pasokan pengemudi tetap tinggi dan memastikan waktu tunggu pengguna tetap rendah.

Jika insentif dipangkas, motivasi pengemudi bisa turun, yang pada akhirnya berdampak pada kualitas layanan.

Baca juga: Ketika Mesin Pertumbuhan Terlalu Panas

Pilihan terakhir adalah efisiensi internal. Ini bisa berarti pengurangan karyawan, penutupan lini bisnis yang tidak menguntungkan, atau optimalisasi operasional.

Namun, langkah ini sering kali berujung pada pemutusan hubungan kerja dan penurunan kapasitas inovasi.

Dalam konteks inilah langkah pemerintah menjadi semakin menarik sekaligus kontroversial. Negara tidak hanya bertindak sebagai regulator, tetapi juga masuk sebagai pemegang saham di perusahaan aplikator melalui Badan Pengelola Investasi Danantara.

Secara logika, langkah ini memberi pemerintah posisi tawar yang lebih kuat untuk memastikan kebijakan berjalan.

Namun di sisi lain, muncul pertanyaan serius mengenai konflik kepentingan. Ketika negara menjadi regulator sekaligus pemilik, batas antara kepentingan publik dan kepentingan bisnis menjadi kabur.

Pendekatan ini berbeda dari banyak negara lain. Di beberapa yurisdiksi seperti California dan Spanyol, regulasi lebih menekankan perubahan status pekerja menjadi karyawan atau pemberian perlindungan tambahan, tanpa intervensi langsung dalam kepemilikan perusahaan.

Indonesia memilih jalur yang lebih dalam: mengatur sekaligus ikut memiliki.

Dari perspektif kebijakan publik, ini adalah eksperimen besar. Negara mencoba memperbaiki ketimpangan dalam ekonomi platform tanpa sepenuhnya mengubah status hubungan kerja.

Pengemudi tetap disebut “mitra”, tetapi mendapatkan perlindungan yang mendekati pekerja formal. Ini menciptakan bentuk hibrida yang belum sepenuhnya teruji.

Dampak jangka panjang akan sangat bergantung pada implementasi. Jika pengawasan lemah, perusahaan bisa mencari celah untuk mengompensasi penurunan komisi, misalnya melalui biaya tambahan tersembunyi atau perubahan algoritma distribusi order. Jika terlalu ketat, inovasi bisa terhambat dan investasi asing menurun.

Di sisi lain, kebijakan ini juga membawa pesan normatif yang kuat. Ia mengakui bahwa pengemudi transportasi online bukan sekadar pengguna aplikasi, tetapi bagian dari sistem produksi yang layak mendapatkan perlindungan.

Selama ini, narasi “kemitraan” sering digunakan untuk menghindari kewajiban perusahaan terhadap pekerja. Perpres ini mulai mengoreksi ketimpangan tersebut, meskipun belum sepenuhnya mengubah struktur hubungan kerja.

Namun, pengakuan saja tidak cukup. Tantangan terbesar justru terletak pada menjaga keseimbangan antara perlindungan pekerja dan keberlanjutan bisnis.

Baca juga: Frasa yang Membuka Celah dalam Aturan Outsourcing Baru

Jika perusahaan tidak mampu beradaptasi, dampaknya bisa kontraproduktif. Penurunan jumlah order, pengurangan layanan, atau bahkan penarikan investasi dapat merugikan semua pihak, termasuk pengemudi itu sendiri.

Dalam kerangka yang lebih luas, kebijakan ini mencerminkan pergeseran peran negara dalam ekonomi digital. Dari sekadar fasilitator, negara mulai mengambil posisi sebagai pengatur aktif, bahkan pemain.

Ini sejalan dengan tren global di mana pemerintah mencoba mengendalikan dampak negatif platform ekonomi tanpa mematikan inovasi.

Pada akhirnya, angka 92 persen bukan sekadar persoalan pembagian pendapatan. Namun, juga merupakan simbol dari upaya negara untuk mendefinisikan ulang hubungan antara teknologi, pasar, dan tenaga kerja.

Apakah ini akan menjadi model baru yang berhasil atau justru contoh kegagalan intervensi berlebihan, masih harus dibuktikan oleh waktu.

Yang jelas, kebijakan ini membuka babak baru. Ekosistem transportasi online Indonesia tidak lagi berada di wilayah abu-abu yang sepenuhnya ditentukan oleh mekanisme pasar.

Negara telah masuk ke dapur, mengubah resep, dan ikut mengaduk masakan. Hasil akhirnya akan ditentukan oleh bagaimana semua pihak, baik pemerintah, perusahaan, dan jutaan pengemudi menyesuaikan diri dengan realitas baru ini.

Tag:  #perpres #ojol #arah #baru #perlindungan #ojek #online #indonesia