Kecelakaan Pesawat ATR 42 di Makassar: GPS Tidak Akurat Sejak Awal Penerbangan

– Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyoroti masalah akurasi sistem navigasi satelit atau Global Navigation Satellite System (GNSS) dalam laporan awal (preliminary report) kecelakaan pesawat ATR 42-500.

Pesawat dengan registrasi PK-THT tersebut dioperasikan oleh PT Indonesia Air Transport (IAT). ATR 42-500 itu jatuh di Gunung Bulusaraung, Maros, Sulawesi Selatan, pada 17 Januari 2026.

Dalam laporan bernomor KNKT.26.01.01.04 itu, sistem GNSS pesawat tercatat berada dalam kondisi “degraded” atau mengalami penurunan akurasi sejak awal penerbangan.

GNSS “degrade” sejak mesin dinyalakan

KNKT mencatat, sejak Flight Data Recorder (FDR) mulai merekam saat mesin dinyalakan, parameter GNSS Degrade sudah menunjukkan status degrade.

Status ini sempat kembali normal ketika pesawat melewati ketinggian 7.700 kaki, namun kembali degrade sekitar satu menit sebelum pesawat turun dari ketinggian jelajah 11.000 kaki dan bertahan hingga akhir rekaman.

Baca juga: ATR, “Pesawat Kampung” yang Pimpin Penerbangan Regional di Indonesia

Dalam kondisi degraded, akurasi atau integritas data posisi dari satelit bermasalah. Prosedur mengharuskan kru melakukan cross-check posisi menggunakan navigasi konvensional atau alternatif lain bila peringatan degradasi muncul.

Pesawat ATR 42-500 tersebut dilengkapi sistem GNSS tipe HT1000 Global Navigation Management System yang menyediakan informasi posisi tiga dimensi (lintang, bujur, dan ketinggian) kepada pilot, melalui tampilan Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI) di kokpit.

Posisi versi kokpit berbeda dengan radar darat

Salah satu temuan awal yang menjadi sorotan adalah perbedaan data posisi pesawat antara yang terekam di FDR dan yang diterima sistem pengawasan darat Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B).

KNKT Informasi GPS tidak akurat (Degrade/DGR) ditampilkan di layar EHSI di kokpit.

KNKT menjelaskan, koordinat yang terekam di FDR merupakan posisi yang ditampilkan di EHSI kokpit, sementara data ADS-B digunakan oleh penyedia layanan lalu lintas udara untuk menampilkan target pesawat di layar pengawas ATC.

Pada fase awal penerbangan, selisih posisi antara data FDR dan ADS-B sekitar 0,6 nautical mile (NM). Namun, setelah GNSS kembali degrade dan pesawat melakukan penerbangan pada ketinggian rendah untuk misi surveilans udara, lintasan kedua data tersebut mulai terpisah.

KNKT mencatat jarak antara lintasan versi FDR dan ADS-B meningkat bertahap hingga mencapai sekitar 17 NM sebelum akhir rekaman FDR.

Baca juga: Membandingkan Jalur ATR42-500 vs Prosedur Approach Makassar: Keluar dari Koridor Aman

Perbedaan ini berarti posisi yang kemungkinan dilihat pilot di kokpit bisa berbeda signifikan dengan posisi yang ditampilkan pada sistem pengawasan ATC.

Selisih hingga belasan mil jelang pendekatan

Menjelang pendekatan ke Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar, perbedaan posisi tetap terjadi.

Pada pukul 04.03 UTC, data FDR menunjukkan pesawat berada sekitar 1 NM barat waypoint DAKAD. Sementara itu, data ADS-B menunjukkan pesawat berada sekitar 15 NM tenggara waypoint yang sama.

Selisih posisi sekitar 15 NM ini terjadi saat pesawat bersiap melaksanakan pendekatan ILS Runway 21 di bawah arahan pengatur lalu lintas udara.

Masuk area minimum altitude tanpa peringatan

Laporan awal KNKT juga mencatat bahwa pada pukul 04.20 UTC, target pesawat pada layar ATC memasuki area dengan minimum safe altitude 8.000 kaki, sementara pesawat berada di ketinggian sekitar 5.000 kaki.

Sistem Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) tidak aktif pada saat itu.

Dok. BPBD Pangkep Foto pesawat ATR 42-500 milik Indonesia Air Transport yang jatuh di Gunung Bulusaraung, Sulawesi Selatan.

Beberapa detik sebelum kecelakaan, sistem Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) di pesawat mengeluarkan peringatan suara “TERRAIN – TERRAIN” diikuti “PULL UP” sebanyak empat kali, sebelum rekaman Cockpit Voice Recorder (CVR) berhenti.

KNKT menegaskan laporan ini masih bersifat awal dan belum memuat analisis maupun kesimpulan penyebab kecelakaan.

Investigasi lanjutan akan mendalami penyebab GNSS masuk mode degrade, perbedaan data posisi antara FDR dan ADS-B, serta faktor manusia dan organisasi yang mungkin berkontribusi.

Seluruh 10 orang di dalam pesawat, terdiri dari dua pilot, dua awak kabin, dan enam penumpang, meninggal dunia dalam kecelakaan tersebut.

Laporan akhir KNKT akan diterbitkan setelah seluruh proses investigasi selesai, dengan fokus utama pada peningkatan keselamatan penerbangan.

Tag:  #kecelakaan #pesawat #makassar #tidak #akurat #sejak #awal #penerbangan